3 χρόνια από το ναυάγιο του «ΣΑΜΙΝΑ»: ΕΓΚΛΗΜΑ  ΧΩΡΙΣ  ΤΙΜΩΡΙΑ

εν όψει

της δίκης

για το ναυάγιο

ή

μπροστά

στη συγκάλυψη

του εγκλήματος

  Το παρόν φυλλάδιο αποτελεί μια συρραφή κειμένων που εκδόθηκαν τα τελευταία τέσσερα χρόνια στην Αίγινα. Κάποια από αυτά μοιράστηκαν στο δρόμο, κάποια από αυτά στις συγκεντρώσεις στις οποίες πραγματοποιήθηκε και αποκλεισμός του λιμανιού, κάποια από αυτά δημοσιεύτηκαν σε έντυπα τοπικά.

  Σημαντική αφορμή όλων αυτών ήταν όχι μόνο τα προβλήματα που καθημερινά ζούμε, αλλά η δολοφονία 81 συνανθρώπων μας στα νερά της Πάρου. 81 συνάνθρωποί μας πνίγηκαν κι άλλοι εκατοντάδες ζουν ένα καθημερινό εφιάλτη στη θύμηση εκείνων των τραγικών στιγμών. Ένα ναυάγιο για το οποίο ευθύνεται το κράτος και το κεφάλαιο και πιο συγκεκριμένα το ΥΕΝ και οι έλληνες εφοπλιστές και πιο ειδικά ο Κλάδος Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων και οι ιδιοκτήτες της ΜΙΝΟΑΝ.

Ποιο δικαστήριο μπορεί να δικαιώσει τους 81 πνιγμένους;

Ποια αποζημίωση μπορεί να δικαιώσει την απώλεια του παιδιού, του πατέρα, της μάνας, του φίλου, της φίλης, της θείας, του παππού, της γιαγιάς;

  Από την πρώτη στιγμή εξ’ άλλου φάνηκε το πράμα. Θέλανε να το φορτώσουν στον τάδε του πληρώματος «που έβλεπε ποδόσφαιρο» αποκρύβοντας την παραίτηση-καταγγελία του ΑΒ μηχανικού πριν το φονικό ταξίδι διότι το πλοίο κατά τη δήλωσή του ήταν αναξιόπλοο.

  Γιατί θα ταξίδευε ένα πλοίο αναξιόπλοο; Διότι το χρήμα είναι πάνω από τις ζωές των ανθρώπων. Είναι παρόμοιο με το ερώτημα «γιατί κατέρρευσαν στους σεισμούς τα κτίρια θάβοντας τόσους ανθρώπους»; Ή γιατί συνεχίζουν και γίνονται εργατικά ’’ατυχήματα’’; Ή γιατί έγιναν τα δυο πολύνεκρα οδικά ‘’ατυχήματα’’ στα Τέμπη και στο Μαλλιακό Κόλπο; Η απάντηση είναι κοινή: Γιατί στο σύστημα εκμετάλλευσης και κυριαρχίας ανθρώπου από άνθρωπο, ο άνθρωπος είναι ένα μηδενικό μπροστά στο κέρδος, τη χλιδή και τη δίψα γιαεξουσία.

  Το παρόν φυλλάδιο είναι αφιερωμένο στους ανθρώπους, τους εκατοντάδες απλούς ανθρώπους της Πάρου, που με τις βάρκες τους με τα καΐκια τους, με τη θαλπωρή τους, με τη συμπαράστασή τους εκείνο το βράδυ του Σεπτέμβρη, δίπλα στον αμήχανο, σαστισμένο, αναποτελεσματικό και αγχωμένο κρατικό μηχανισμό, έδειξαν πως η ανθρωπιά ακόμα υπάρχει και μπορούμε να ελπίζουμε. Είναι επίσης αφιερωμένο στους ναυτεργάτες και επιβάτες που προσπάθησαν με αυταπάρνηση να σώσουν όποιον μπορούσαν, όταν το κλιμάκιο της εταιρίας ταξίδευε για να αρμηνέψει όπως-όπως τους «ανθρώπους» της που, πρώτοι, βγήκαν σώοι στην Πάρο. Αυτοί οι συμπολίτες μας, έδειξαν πως η αλληλεγγύη είναι ζωντανή.

«Σχεδία στ’ ανοιχτά της Αίγινας»

Μάιος 2005, έκτακτο φυλλάδιο μ’ αφορμή τη δίκη για το ναυάγιο-έγκλημα στις Πόρτες της Πάρου, το Σεπτέμβριο του 2000.

Β΄ Πάροδος Αφαίας 131

Αίγινα 18010

τηλέφωνα: 22970 25902

                   69362 06792

 Σε τέσσερις μήνες κλείνουν πέντε χρόνια από το ναυάγιο-έγκλημα στις Πόρτες της

Πάρου. 81 νεκροί και εκατοντάδες άλλοι με ψυχικά τραύματα που δεν επουλώνονται. Φοβίες, ανασφάλειες, αϋπνίες, σύγχυση, κατάθλιψη και άλλες ψυχικές ασθένειες θα κυνηγούν όλους όσους επέζησαν από το ναυάγιο για όλη τους τη ζωή. Αν κάνει κανείς

ένα βήμα πίσω, την εποχή που έγινε το ναυάγιο, θα δει άλλα πράγματα από αυτά που

σήμερα ζει. Μια εταιρία στριμωγμένη από την οργή του κόσμου, έναν από τους

υπεύθυνους του εγκλήματος (Π. Σφηνιάς) να αυτοκτονεί για να σώσει το κύρος της

εταιρίας και των εφοπληστών, υπουργούς να τάζουν για την ασφάλεια, κρατικούς υπαλλήλους να απολογούνται για τους πλημμελείς ελέγχους των πλοίων. Όμως τίποτε ουσιαστικό δεν επακολούθησε αυτήν την κατάσταση. Κανένα σοβαρό, ακηδεμόνευτο

κίνημα δεν βγήκε στους δρόμους να απαιτήσει την τιμωρία των ενόχων. Κανένας συγ-

γενής δεν πήρε το νόμο στα χέρια του. Μόνο κάτι επιτροπές αγώνα και κάτι συντονι-

στικά όργανα καθοδηγημένα να επαιτούν κάποιες διευκολύνσεις. «Να πάρουμε κά-

ποια ψίχουλα από τη πίτα» δηλαδή.

  Κι οι εφοπληστές πήραν τ’ απάνω τους. Αξιώνουν την εφαρμογή του 3577 κανονισμού του 1992 της ΕΟΚ. Αξιώνουν δηλαδή να μην μπει όριο για την ηλικία των πλοίων, να καθορίζουν εν λευκώ τα εισιτήρια και μάλιστα της οικονομικής θέσης, να μπορούν να καθορίζουν μόνοι τους τα δρομολόγια, να μειώνουν τις οργανικές συνθέσεις των

πλοίων, να εξαντλούν το προσωπικό των πλοίων, και άλλα πολλά. Ο Νόμος 2932/01

τους φαίνεται ιδιαίτερα απεχθής διότι οι κακόμοιροι ψευτο-υποχρεώνονται να κανο-

νίζουν μαζί με τα κρατικά αρμόδια όργανα όλα τα παραπάνω. Είναι σε θέση δε, ενίοτε

να απειλούν, την κοινωνία , όπως πέρσι το καλοκαίρι που αξίωναν παράνομες αυξή-

σεις στο ναύλο -πράγμα που το πέτυχαν- με «δέσιμο των πλοίων» αν δεν ικανοποιού-

νται τα αιτήματά τους. Το θράσος τους έχει ξεπεράσει κάθε όριο όταν μάλιστα αποτε-

λούν τον πλέον κερδοφόρο οικονομικό τομέα. Έχουν στα χέρια τους 3.370 πλοία

εμπορικά και επιβατηγά και τα χρήματα που έχουν συγκεντρώσει (150 οικογένειες) ανέρχονται στα 20 δις ευρώ και τα οποία αντιστοιχούν στο 46,4% του Ακαθάριστου

Εθνικού Προϊόντος, στο 61.8% των συνολικών καταθέσεων στις Τράπεζες. Επιδοτού-

νται κάθε χρόνο με 293,5 εκατομμύρια ευρώ για τη διατήρηση στοιχειωδών δρομολο-

γίων το χειμώνα, χρήματα που βγαίνουν από τη φορολόγηση. Ελέγχουν το 17-18% της παγκόσμιας χωρητικότητας και αποτελούν τους ρυθμιστές της διεθνούς αγοράς έχο-

ντας παραγγελίες νέων πλοίων.

Τι άλλο θέλουν;

Θέλουν τα πάντα. Διότι το κέρδος δ ε ν έχει κανένα όριο.

Βρίσκονται στην καλύτερη εποχή. Μειοψηφίες μιλούν για τα εγκλήματά τους. Ελάχιστοι απαιτούν. Ζούμε στην εποχή ενός επερχόμενου τρόμου διότι το κράτος είναι παντού και η κοινωνία πουθενά. 

οι αντιστάσεις

  Μετά από τις κινητοποιήσεις της Παναιγαιακής Συντονιστικής Επιτροπής δεν φαίνεται τίποτε άλλο να μας θυμίζει πως άνθρωποι αγωνίζονται για να μην ξεχαστούν τα εγκλήματα των εφοπληστών και του κράτους και για τον αγώνα ενάντια στην εμπορευματοποίηση των αναγκών μας και συγκεκριμένα της μετακίνησης και του ταξιδιού. Με αποφάσεις από τα πάνω, σ’ όλη τη νησιωτική Ελλάδα, τοπικοί παράγοντες και φορείς έθεσαν το ζήτημα σε τρεις βασικές προοπτικές.

  1^η)Η απελευθέρωση της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας είναι ένα γεγονός στο οποίο πρέπει  όλοι να συναινέσουμε. Άρα πρέπει το κράτος ως διαχειριστής της κοινωνίας να δώσει περισσότερα κίνητρα (βλέπε δις ευρώ και σαφώς να μην παρακωλύει την απελευθέρωση με νόμους όπως το 2932/01) στους εφοπληστές, μπας και πάρουμε κι εμείς από την πίτα.   

  Δηλαδή να έχουμε περισσότερα δρομολόγια κτλ, κτλ. Επίσης πρέπει να βοηθήσει τον «υγιή ανταγωνισμό» γιατί μέσω του ανταγωνισμού περισσότερες εταιρίες, αλλοδαπές και ελληνικές, θα μπουν στο «παιχνίδι» κι έτσι μπορούμε να έχουμε μείωση των εισιτηρίων και ίσως περισσότερα δρομολόγια.

  2^η)Όλα τα παραπάνω είναι ένα γεγονός που θα πρέπει να αποδεχτούμε αλλά πρέπει βασικά να ενεργοποιηθούν οι «τοπικές» κοινωνίες (βλέπε οι παράγοντες, οι επιχειρηματίες και τα θύματα-μικρομέτοχοι) και να «χτίσουν τα δικά τους καράβια. Αυτά θα έχουν χαμηλές τιμές στα εισιτήρια, θα μπορούν να εξυπηρετούν τους τόπους στους οποίους «ανήκουν» και θα μπορέσουν να ανταγωνιστούν τις μεγάλες εταιρίες προς όφελος του «κοσμάκη».

  3^η)Όλα τα παραπάνω είναι ένα γεγονός στο οποίο πρέπει να αντισταθούμε. Πρέπει να αντισταθούμε στον κανονισμό 3577/92 της ΕΟΚ καθώς και στους ισχύοντες εθνικούς νόμους που δίνουν προνόμια στους εφοπληστές, δημιουργούν αποκλεισμένες περιοχές, και πετάνε χιλιάδες ναυτεργάτες στο δρόμο. Η αντίστασή μας είναι ο Εθνικός Φορέας Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών με εργατικό και κοινωνικό έλεγχο.

  Αυτές είναι οι τρεις κυρίαρχες προτάσεις-προοπτικές με τις οποίες χαλιναγωγούν την οργή που έκδηλη υπάρχει καθημερινά. Είναι αυτές τις οποίες διαπραγματεύονται σε μια γενικευμένη σύγχυση μικροί και μεγάλοι επαγγελματίες της πολιτικής σε κάθε τόπο που η θάλασσα είναι ο μόνος ή ο πιο προσιτός τρόπος για τη μετακίνηση.

για την 1^η πρόταση

  Μας κοροϊδεύουν όταν λένε ότι ο ανταγωνισμός ή ο «υγιής ανταγωνισμός» θα μας προσφέρει τη δυνατότητα να ταξιδεύουμε πιο φτηνά. Το έχουμε δει κι αυτό το έργο. Οι συγχωνεύσεις των εταιριών, οι αγορές των μικρότερων, η δυνατότητα μέσω του χρηματιστηρίου να αγοράζουν όλοι από όλους έχουν αποδείξει ότι, χωρίς επίσημα να είναι μονοπώλιο, να μπορούν να μονοπωλούν στις γραμμές ενωμένοι χωρίς πολλά-πολλά να χωρίσουν. Η Ένωση Εφοπληστών Ακτοπλοΐας είναι το ατράνταχτο παράδειγμα του πόσο ενωμένοι είναι όλοι αυτοί που μας θέλουν χωρισμένους. Έτσι η είσοδος μιας ‘’νέας’’ εταιρίας στο φιλέτο του Αιγαίου και του Σαρωνικού δεν προεξοφλεί ούτε πιο φτηνά εισιτήρια ούτε περισσότερα δρομολόγια. Η περίπτωση του Ε/Γ-Ο/Γ «Άγιος Νεκτάριος»και των ιπτάμενων δελφινιών της εταιρίας του Κυριακούλη που έχουν εισιτήριο λίγο πιο φτηνότερο από τα πλοία της εταιρίας ΜΙΝΟΑΝ και -νυν «Seaways»- δείχνει ξεκάθαρα τον τυχοδιωκτισμό δυο εταιριών που δεν επηρεάζουν τη δρομολόγηση που έχει η αγορά. Κατ’ αρχήν η πρώτη εταιρία έχει πολύ λίγα δρομολόγια ενώ ακολουθούν την αύξηση των εισιτηρίων κατά πόδας με το μονοπώλιο, (καλοκαίρι του 2004). Η εταιρία του Κυριακούλη είναι ένα παρακλάδι των οικονομικών δραστηριοτήτων ενός επιχειρηματία που είναι στο χώρο των γιοτ και ο οποίος έχει μια σκανδαλώδη σύμβαση με το δημόσιο για την εκμετάλλευση της παραλίας του Πασαλιμανιού στον Πειραιά (Ελληνικά Τουριστικά Ακίνητα). Με ευθύνη του έχει μπαζωθεί ένα μέρος του αρχαίου λιμανιού στον Πειραιά (και με την άδεια του αμαρτωλού Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου), ενώ έχει ξεσηκώσει πολλές αντιδράσεις για την επικείμενη και περαιτέρω εμπορευματοποίηση της αναψυχής στην περιοχή. Επομένως με ποια σιγουριά υπάρχουν συμπολίτες μας που περιμένουν είτε από την εισαγωγή εταιριών ελληνικών ή ξένων μέσω της άρσης του καποτάζ να βελτιωθούν τα πράγματα;

για την 2^η πρόταση

  Η άλλη πρόταση αυτή του χτισίματος ενός πλοίου «λαϊκής βάσης» που θα ανήκει στο νησί είναι μια πρόταση που δεν εξετάζει το ιστορικό των εταιριών αυτού του είδους. Δεν παίρνουν υπόψη τους ή δεν θέλουν να παίρνουν υπόψη τους οι δημαγωγοί που το προτείνουν την τύχη π.χ. που είχε το πλοίο «Νήσος Χίος» ή την εξέλιξη που είχαν οι «λαϊκές» ΝΕΛ και ΑΝΕΚ. Πρόκειται για δυο εταιρίες που κυριαρχούν σ’ ένα πολύ μεγάλο τμήμα των ελληνικών θαλασσών. Η πρώτη ξεκίνησε σαν εταιρία των «μυτιληνιών» και η δεύτερη σαν εταιρία των «κρητικών». Είναι και οι δυο κερδοφόρες και συνεχώς μεγαλώνουν τα κέρδη τους, ασύδοτες, χωρίς σχεδόν κανένα περιορισμό. Εξ άλλου για τη δική μας τη γραμμή μην ξεχνάμε ότι το πλοίο «Άγιος Νεκτάριος» έχει χτιστεί για να εξυπηρετεί μια άλλη περιοχή στην Εύβοια και στις Σποράδες. Αυτό δεν εμπόδισε την εταιρία να βρει υπαλλήλους στην Αίγινα και να ονομάσει το πλοίο με ένα ελκυστικό όνομα ασκώντας και μια οικονομική πολιτική, αυτή των λίγο πιο φτηνών εισιτηρίων. Πώς λοιπόν οι συμπολίτες μας ‘’τσιμπάνε’’ τόσο εύκολα στα δολώματα που τους στήνουν οι οποιεσδήποτε  εταιρίες πάνω στη δίκαιη αγανάκτηση;

για την 3^η πρόταση

  Είναι η λιγότερο δημοφιλής αλλά η πλέον πολιτική πρόταση που κυριαρχεί σ’ όσους αγωνίζονται για το ζήτημα. Δίπλα στην πρόταση αυτή, ομολογουμένως, υπάρχει και μια σημαντική πληροφόρηση για τις εξελίξεις στην ναυτιλία και ιδιαίτερα αυτήν που αφορά στην πλήρη ενσωμάτωση της ελληνικής ναυτιλίας με τον ευρωπαϊκό κανονισμό 3577/92 καθώς και για τις εξελίξεις στα εργασιακά ενός κλάδου ο οποίος αντιμετωπίζει τα τελευταία χρόνια τη μεγαλύτερη κρίση. Είναι η πρόταση που προωθούν το ΚΚΕ-ΠΑΜΕ μαζί μ’ ένα σημαντικό κομμάτι από τα ναυτεργατικά συνδικάτα, της ΠΕΜΕΝ και του ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ, που μαζί με επιτροπές σε νησιά του Αιγαίου έχουν συνιδρύσει την Παναιγαιακή Συντονιστική Επιτροπή και έχουν μέχρι τώρα οργανώσει κινητοποιήσεις, τις πιο αξιόλογες και τις πιο πολυπληθείς. Η πρόταση αυτή χάσκει, όμως από τουλάχιστον δυο πλευρές.

  Η πρώτη αφορά ξεκάθαρα στον τρόπο με τον οποίο παίρνονται οι αποφάσεις: αυτές παίρνονται από τη διαπραγμάτευση των τοπικών «μαζικών» φορέων που ως γνωστόν εκπροσωπούν την ‘’τοπική’’ κοινωνία. Το μοντέλο αυτό για ένα αγώνα που να εντάσσεται σε μια απελευθερωτική λογική είναι εντελώς ξένο διότι οι συνελεύσεις είναι εκείνες που θα αναδεικνύουν συνεχώς τις δυναμικές τη κοινωνίας σ’ ένα αγώνα ακηδεμόνευτο από κομματικές παραταξιακές και προσωπικές βλέψεις. Δήμαρχοι, εκπρόσωποι επαγγελματιών, γραφειοκράτες, πρόεδροι σωματείων το μόνο που κάνουν είναι να αυξάνουν την ισχύ τους αλλά και τη δύναμη των φορέων στους οποίους βρίσκονται αφήνοντας έξω τη δυναμική του κόσμου τον οποίο τον θέλουν ακόλουθο μόνο για τα χειροκροτήματα ή για την τελική κατάληξη των ψήφων.

  Η άλλη πλευρά αφορά στην πρόταση η οποία έχει κατατεθεί: αυτήν της ίδρυσης από το ελληνικό κράτος, του Εθνικού Φορέα Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Η πρόταση αυτή θυμίζει μια νέα γραφειοκρατία με αρκετή συμμετοχική επίφαση. Δηλαδή ένας φορέας ο οποίος στην καλύτερη περίπτωση θα είναι στελεχωμένος με εκπροσώπους φορέων προκαλώντας ίσως μια μερική ανακατάταξη στο επίπεδο της εξουσίας. Είναι μια πρόταση συνυφασμένη με το όραμα για την εθνική οικονομία του ΚΚΕ σε μια περίοδο βέβαια που η παγκοσμιοποίηση της αγοράς στον τομέα της μετακίνησης βρίσκεται σε εξέλιξη. Οι καταγγελίες για «αφελληνισμό της ναυτιλίας» που πλειοδοτούν σε πατριωτισμό, μπορούν να είναι ένα καλό επιχείρημα για μερικές ψήφους παραπάνω αλλά δεν μπορούν να είναι δίπλα σε ένα όραμα για μια πανανθρώπινη δικαιοσύνη. Και βέβαια σε καμιά περίπτωση δεν μπορούν να σταθεί βοηθητικά σε πολλά για τα οποία αγωνίζονται οι παραπάνω. Οι χιλιάδες απολύσεις που έχουν συμβεί τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια λόγω της καπιταλιστικής ανασυγκρότησης με τις παράλληλα χιλιάδες προσλήψεις φτηνών τριτοκοσμικών εργαζομένων μπορούν να βρουν τον αντίπαλο όχι στις φοβικές πατριωτικές αντιστάσεις αλλά σε μια παγκόσμια ταξική πάλη. Έτσι και η υπόθεση του αγώνα για την ακτοπλοΐα, αν περάσει στη δυναμική μιας «πατριωτικής» λύσης θα δημιουργήσει ένα νέο αδιέξοδο.

«κι εσείς τι λέτε»;

  Το ερώτημα απευθύνεται σε όλους όσους έχουν λόγους να διαφοροποιούνται από τις παραπάνω προτάσεις. Σε όσους-όσες δηλαδή είναι ενάντιοι-ενάντιες στην εμπορευματοποίηση του αγαθού της μετακίνησης και παράλληλα βλέπουν με καχυποψία ή σκεπτικισμό κάθε πρόταση η οποία εκδίδεται «άνωθεν» και με στόχο την ισχυροποίηση της γραφειοκρατίας.

  Θα ήταν εξαιρετικά επίφοβο, για περαιτέρω σύγχυση, στο βαθμό που οι ακηδεμόνευτες αντιστάσεις δεν έχουν προχωρήσει τόσο που να μπορούν να διατυπώσουν συγκεκριμένες προτάσεις. Η παραδοσιακή μας εμπιστοσύνη στις από τα «κάτω» διαδικασίες, όχι μόνο για αυτό αλλά και για κάθε άλλο ζήτημα, η πληροφόρηση και η ανάπτυξη της κριτικής, δίπλα στο γεγονός ότι πρέπει να στηρίζουμε με την κριτική μας ματιά κάθε προσπάθεια που παίρνει σάρκα και οστά στο δημόσιο χώρο αλλά και παράλληλα να αποκαλύπτουμε κάθε προσπάθεια η οποία επιδιώκει να πετάξει τους απλούς ανθρώπους στην άκρη στο ρόλο του χειροκροτητή, πρέπει να αποτελούν για μας τα μόνα πραγματικά εφόδια. Εφόδια που δεν θα υποκαταστήσουν καμιά κοινωνία στην προσπάθειά της ή όχι, να απελευθερωθεί από τα δεσμά του εφοπληστή ή του υπουργού.

  Έτσι, συγκεντρώσεις-συνελεύσεις που δυνητικά μπορούν να πάρουν το χαρακτήρα οργάνου πάλης, που θα φέρνουν στο προσκήνιο το ζήτημα της εργασίας των ναυτεργατών, της μετακίνησης των επιβατών, της ιδιοκτησίας των μέσων μετακίνησης, της κρατικής αβάντας και προστασίας τους, μπορούν να βοηθήσουν στην κατανόηση του προβλήματος αλλά και σε μια συνολική πολιτική του αντιμετώπιση. Ο κίνδυνος επιμερισμού των προβλημάτων και η έλλειψη μιας συνολικής τοποθέτησης πρέπει είναι στις βασικές μας ανησυχίες.

  Εύκολα λοιπόν μπορούν να χαρακτηριστούν «τυχοδιωκτικές» αυτές οι κινήσεις που ξεφεύγουν από τη λογική του κράτους και του κεφαλαίου ή «ακατανόητες» σ’ έναν κόσμο που έχει μάθει να κινείται στα στεγανά των γραφειοκρατικών θεσμών, αλλά ωστόσο ίσως είναι ένα δρόμος που σιγά-σιγά, δίπλα στα άλλα  προβλήματα που γεννά η ιεραρχία και το κεφάλαιο θα αναδείξει απελευθερωτικές προοπτικές.

Η ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΕΙΝΑΙ ΑΓΑΘΟ

ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ

Μάιος 2005

«Σχεδία στ’ ανοιχτά της Αίγινας»

3 χρόνια από το ναυάγιο του «ΣΑΜΙΝΑ»: ΕΓΚΛΗΜΑ  Χ Ω Ρ Ι Σ  ΤΙΜΩΡΙΑ

  Σε μια εποχή διεθνών ανακατατάξεων οικονομικής και πολιτικής ισχύος, στη ναυσιπλοΐα, προς όφελος του εφοπληστικού κεφαλαίου, το Ά Ανακριτικό Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων (στο εξής ΑΣΝΑ) στις 17 Ιουλίου 2003 έβαλε τον επίλογο από πλευράς Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, για «το ναυτικό ατύχημα του Ε/Γ-Ο/Γ ‘’ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ’’ Ν. ΠΕΙΡΑΙΩΣ 8193, μετά την παραπομπή σε αυτό του σχετικού φακέλου της δικογραφίας με το υπ’ αριθμ. 3200.94/1/2000/02/10/2000 έγγραφο ΥΕΝ/ΔΑΝ/1^ον». Στο πρακτικό του Συμβουλίου, και με αριθμό 67/2003 το Ά Α.Σ.Ν.Α., «αποφαίνεται κατά πλειοψηφία ότι η πρόσκρουση-εισροή υδάτων στο Ε/Γ-Ο/Γ «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» Ν.Π. 8193 και η εξ αυτής βύθιση του με αποτέλεσμα τον θάνατο 80 ανθρώπων, την 26-9-2000, 0,5 ν. μ.  από τις ακτές της νήσου Πάρου αποτελεί ναυτικό ατύχημα κατά  την έννοια του άρθρου 1 του Ν.Δ.712/70 «περί διοικητικού ελέγχου του ναυτικού ατυχήματος» και οφείλεται:

1.σε βαρεία αμέλεια του Υποπλοίαρχου Ψυχογιού Αναστασίου....

2.σε αμέλεια του Πλοίαρχου Γιαννακή Βασιλείου...

3.σε αμέλεια του Υπάρχου Τριανταφύλλου Γεωργίου...

4.σε αμέλεια του Ά Μηχανικού Σκιαδαρέση Γερασίμου...

  Έτσι, και εναποθέτοντας την ευθύνη ουσιαστικά σε τέσσερις ανθρώπους για το πιο πολύνεκρο ναυάγιο στη σύγχρονη ελληνική ιστορία απαλλάσσει την εταιρία κρίνοντας βέβαια το πλοίο «αξιόπλοο», γεγονός που αμφισβητήθηκε τόσο από τους ίδιους τους επιβάτες μετά το ναυάγιο όσο και από τον ΑΒ Μηχανικό Αναστάσιο Σορόκα-Πλάκα, ο οποίος παραιτούμενος κατήγγειλε πριν το ναυάγιο (21 και 25 Σεπτεμβρίου) «για την κατάσταση των μηχανικών ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων, των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και για την έλλειψη ετοιμότητας του προσωπικού»(1). Ο ίδιος ΑΒ Μηχανικός του πλοίου απουσίαζε συνειδητά στις 19 Σεπτεμβρίου με αποτέλεσμα να παραπεμφθεί στο Πρωτοβάθμιο Πειθαρχικό Συμβούλιο Εμπορικού ναυτικού από τον πλοίαρχο του «ΣΑΜΙΝΑ» τρεις ώρες μετά τις καταγγελίες του για το αναξιόπλοο του πλοίου στις 21 Σεπτέμβρη στο οποίο και κρίθηκε ομόφωνα αθώος. Ενώπιον του Πειθαρχικού Συμβουλίου είπε ότι το ΣΑΜΙΝΑ «ήταν ανασφαλές, απόλυτα αναξιόπλοο, δεν λειτουργούσε το νταλαβάλ, τα χειριστήρια μπλοκάριζαν μεταξύ μηχανής και γέφυρας». Επίσης σημείωσε με έμφαση ότι «ίσως κάτι τέτοιο να συνέβη και κατά την πρόσκρουση του πλοίου στις ‘’Πόρτες’’ με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθεί η δεξιά μηχανή και με τη δύναμη που είχε, ωθούμενη από την αριστερή, να πέσει πάνω στις βραχονησίδες»(2). Το ίδιο το χρονικό που παρατίθεται με κάθε λεπτομέρεια στο πρακτικό 67/2003 του Ά Α.Σ.Ν.Α. επιβεβαιώνει τις καταγγελίες του Α. Σορόκα: ότι πράγματι το πλοίο είχε σοβαρά προβλήματα στις μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές του εγκαταστάσεις με αποτέλεσμα να μην λειτουργεί σωστά το τιμόνι. Στη συγκλονιστική κατάθεση του ο πηδαλιούχος ναύτης Κάσδαγλης Παναγιώτης ενώπιον του Α.Σ.Ν.Α./20-03-2001 ανέφερε ότι «δεν άκουγε το βαπόρι»(3). Το ΣΑΜΙΝΑ με ένα ιστορικό πρόσκρουσης στην ίδια βραχονησίδα(4) αγοράστηκε στα 1999 από τη νεοσυσταθείσα εταιρία ΜΙΝΟΑΝ ΦΛΑΪΝΓΚ ΝΤΟΛΦΙΝΣ «με εξαρμοσμένο το δεξιό ελικοφόρο σύστημα, το οποίο είχε αφαιρεθεί για άγνωστο λόγο τον Οκτώβρη του 1999, γεγονός που είχε αναφέρει στην κατάθεσή του κι ο αρχιμηχανικός της εταιρίας κ. Κοκκίνης: ‘’...Η εξάρμοση της προπέλας είχε γίνει επί Αγαπητού, εγώ το βρήκα ταπωμένο...’’ Δεν αναφέρει ακόμα ότι κατά τον δεξαμενισμό του πλοίου έγινε εξάρμοση και του αριστερού ελικοφόρου συστήματος για επισκευή. Παρά το γεγονός ότι οι επισκευές αυτού του είδους, απαιτούν επιθεώρηση και πιστοποίηση από τον επιβλέποντα νηογνώμονα και τον ΚΕΕΠ (Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων), οι υπέυθυνοι της πλοιοκτήτριας εταιρίας δεν δήλωσαν ούτε μια εξάρμοση, ούτε την επισκευή και για το βασικό αυτό γεγονός καμιά αναφορά δεν γίνεται στην Εισήγηση του σχετικού πορίσματος για το ναυάγιο του Ε/Γ-Ο/Γ ‘’ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ». Το γεγονός ίσως να μην είχε τη σπουδαιότητα που απέκτησε από τη στιγμή που οι δύτες πραγματογνώμονες βρήκαν ότι από τη δεξιά έλικα είχε αποκολληθεί ένα φτερό, που στην μεν εισήγηση ούτε σαν ‘’εύρημα’’ δεν αναφέρεται, αλλά και κανένας δεν ασχολήθηκε για τους λίγους, τον πιθανό χρόνο, τη φύση της αποκόλλησης και την πιθανότητα σχέσης ανάμεσα στην αποκόλληση του φτερού της δεξιάς έλικας και την πρόσκρουση του πλοίου στις βραχονησίδες. Ακόμα και σύμφωνα με τα στοιχεία της δικογραφίας από έγγραφες αναφορές σε έντυπο του ΣΑΔ προκύπτουν εργασίες εκτεταμένων επεμβάσεων στα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα του πλοίου που έγιναν από συνεργείο χωρίς να υπάρχουν τα αντίστοιχα δελτία παράδοσής των σε καλή κατάσταση και

λειτουργία για το σύνολο του έργου. Επειδή και οι εργασίες επισκευής και συντήρησης που εκτελούνται σε ένα πλοίο αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο της αξιοπλοϊας του, επιβαλλόταν ο πλήρης έλεγχος των πάσης φύσεως εργασιών που έγιναν στο πλοίο από τη μετάβασή του μέχρι την ημέρα του ναυαγίου»(5)

  Η κατάσταση του πλοίου δεν ήταν τέτοια που να δικαιολογεί το αξιόπλοο του. Ο διεθνής κανονισμός EUROSOLAS 94 που εγκρίθηκε ύστερα από το φριχτό ναυάγιο του φεριμπότ «Εσθονία» στη Βαλτική, με 852 νεκρούς προέβλεπε ότι τα επιβατηγά πλοία θα πρέπει να μπορούν να επιπλέουν ακόμα κι αν έχουν πλημμυρίσει δυο διαμερίσματά τους κι αν έχουν πάρει κλίση μετά από ρήγμα στο κύτος, έτσι ώστε να υπάρχει χρόνος να λειτουργήσει αποτελεσματικά η επιχείρηση ασφαλούς διάσωσης των επιβατών. Όμως δια του τότε υπουργού Σ. Σουμάκη και του Κ. Σημίτη είχε ζητηθεί εξαίρεση από τον κανονισμό για τα παλιά πλοία κι έτσι και νομότυπα πλέον το ΣΑΜΙΝΑ δεν έκανε παρά μια γενναία(sic) επισκευή ξενοδοχειακού τύπου αφού και σύμφωνα με τα στοιχεία της ολοσέλιδης ανακοίνωσης της εταιρίας MFD(6), τα 745 εκατομμύρια που δαπάνησαν από το 1,45 δις πήγαν σε εργασίες που αφορούσαν ξενοδοχειακά, κοινόχρηστοι χώροι, κλιματιστικά, μονώσεις, δηλαδή το 51%! «Από την ίδια περιγραφή που κάνουν το μόνο που αφορά την EUROSOLAS  94 είναι το εξής: ‘’ΓΕΝΙΚΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ EUROSOLAS 94: Κόστος 5 εκατομμύρια’’(7) Η Ελλάδα χώρα μέλος του ΙΜΟ (International Maritime Organisation) υπέγραψε τη «συμφωνία της Στοκχόλμης» για την μετασκευή των πλοίων ναυπήγησης πριν το 1990 με χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης από 1 Οκτώβρη 2000 έως και 1 Οκτώβρη 2010(8). Το ναυάγιο προέκυψε στο πλοίο ΣΑΜΙΝΑ στις 26-09-2000 το οποίο είχε ημερομηνία κατασκευής 01-01-1966(9)

...KAI  H  ΕΝΟΧΛΗΤΙΚΗ  ΜΕΙΟΨΗΦΙΑ (10)

  Ο Γ. Βαρτζάκης μέλος του Δ.Σ. της ΠΕΜΕΝ (μηχανικοί) και μέλος του Ά Α.Σ.Ν.Α. μειοψήφισε στο Συμβούλιο της 17^ης Ιουλίου 2003 και αφού καταλογίζει ευθύνες και σε φυσικά πρόσωπα και ρόλους του πληρώματος καθώς και στην Πολεμική Αεροπορία για «αδυναμία κινητοποίησης των ελικοπτέρων παντός καιρού» κι αφού επανειλημμένα στέκεται στις αναφορές και καταγγελίες του ΑΒ μηχανικού Α. Σορόκα-Πλάκα για το μηχανικό-ηλεκτρολογικό σύστημα του πλοίου και για την ετοιμότητα του πληρώματος καταλήγει στους   υπεύθυνους της εταιρίας ΜΙΝΟΑΝ: «Οι νόμιμοι εκπρόσωποι της πλοιοκτήτριας εταιρίας Κων/νος Κληρονόμος και Νικόλαος Βικάτος, οι οποίοι αν και γνώριζαν ότι βασικά στοιχεία του εξοπλισμού του πλοίου ήταν μειωμένης ετοιμότητας, οι δε υπεύθυνοι αξιωματικοί του πλοίου δεν τηρούσαν βασικές υποχρεώσεις τους για την ασφαλή διακίνησή του και ότι συνέπεια της επικρατούσης στο πλοίο καταστάσεως ήταν το ενδεχόμενο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να προκύψει κίνδυνος και για τη ζωή των επιβατών, αυτοί, ενδιαφερόμενοι μόνο για το κέρδος που τους επέφερε η εκμετάλλευση του πλοίου, το οποίο μετά ένα έτος θα αποσύρονταν από την Ελληνική Ακτοπλοΐα, αδιαφόρησαν, αποδεχόμενοι το ενδεχόμενο διακινδύνευσης των επιβατών. Ειδικότερα οι ανωτέρω, οι οποίοι όφειλαν να προβαίνουν στον έλεγχο της αξιοπλοϊας του πλοίου (43 παρ. 1 του Ν.Δ. 187/1973, 17 παρ. Ν. 4473/1965), ενώ εγνώριζαν από σχετικές παρατηρήσεις (ΕΕΠ/ΕΝΕΣΠΕ) για τις ελλείψεις στα ατομικά σωσίβια και από τις καταγγελίες του Αναστασίου Σορόκα-Πλάκα για την κατάσταση των μηχανικών-ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων, των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και για την έλλειψη ετοιμότητας του πληρώματος, δεν μερίμνησαν για την άμεση απομάκρυνση των ακατάλληλων σωσιβίων, την αποκατάσταση του εξοπλισμού σήμανσης και λειτουργίας των σωστικών μέσων (όχι μόνο με την αγορά αλλά και την τοποθέτηση των ελλειπόντων ή ακατάλληλων στοιχείων) και των βλαβών των ως άνω εγκαταστάσεων, ούτε και για την εφαρμογή προγραμμάτων εκπαίδευσης του προσωπικού.Επίσης Δεν μερίμνησαν για την ενημέρωση των επιβατώνγια θέματα ασφαλείας με προβολή σχετικής ταινίας ή με την επίδειξη της χρήσης των σωσιβίων και την αναφορά των χώρων συγκέντρωσης, ούτε εφοδίασαν το πλοίο και τα γραφεία της εταιρίας με ηλεκτρονικό σύστημα καταγραφής των ατόμων που ταξιδεύουν με το πλοίο (Π.Δ. 23/8-2-1999, Ν.Δ. 187/1973) με αποτέλεσμα μετά το συμβάν να είναι άγνωστος ο αριθμός των επιβαινόντων και έτσι να παραμείνουν αρκετοί ναυαγοί αβοήθητοι στη θάλασσα για πολλές ώρες. Ωσαύτως δεν μερίμνησαν για την εφαρμογή των διατάξεων που απαγορεύουν τη χρήση θαλάμων ενδιαίτησης κάτω από το κατάστρωμα οχημάτων και τη διατήρηση υδατοστεγών θυρών κλειστών κατά τον πλου. Σημειώνεται ότι οι ανωτέρω προφανώς γνώριζαν από τους υπαλλήλους τους, που παρέστησαν κατά τη γενομένη επιθεώρηση του πλοίου από τους Βασίλειο Θεολόγο και Παναγιώτη Τζόρβα της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ, ότι ο κατ’ αυτήν έλεγχος των σωσιβίων δεν ήταν ουσιαστικός όπως εκ των πραγμάτων απεδείχθη και ότι οι ανωτέρω ψευδώς βεβαίωσαν στην από 12-8-2000 έκθεσή τους, ο μεν πρώτος ότι αποκαταστάθηκε η Νο 10 ΕΝΕΣΠΕ παρατήρηση που αφορούσε τον εφοδιασμό των σωσιβίων με φώτα, ο δε δεύτερος ότι αυτά (σωσίβια) ήταν εφοδιασμένα με σφυρίχτρα και κατάλληλα για χρήση, με αποτέλεσμα να επιτραπεί ο απόπλους πλοίου αναξιόπλοου»

ΠΑΡΕΝΘΕΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΕΕΠ

  Ο Ελληνικός Νηογνώμονας και ο Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων είναι στην ουσία τα δυο θεσμικά όργανα τα οποία εκδίδουν δελτία κλάσης των πλοίων και καταλληλότητας για τον πλου. Ο Νηογνώμονας είναι μια Ανώνυμη Εταιρία με βασικούς μετόχους τους εφοπληστές και ασχολείται με όλα τα πλοία τα οποία είναι εγγεγραμμένα σ’ αυτόν (ποντοπόρα και επιβατηγά) ενώ ο ΚΕΕΠ θεσμός ελεγχόμενος από το υπουργείο Ε.Ν. ασκεί έλεγχο μόνο στα ακτοπλοϊκά πλοία. Ο Ελληνικός Νηογνώμονας θεωρείται στην πιάτσα από τους πλέον «ελαστικούς» εφόσον δίνει πιστοποιητικά καταλληλότητας πλεύσης με πολύ μεγάλη ευκολία. Η περίπτωση του πλοίου ΑΪΡΟΝ ΑΝΤΩΝΗΣ είναι από τις πλέον κραυγαλέες. Το ΑΪΡΟΝ ΑΝΤΩΝΗΣ βυθίστηκε αύτανδρο στον Ατλαντικό ωκεανό με 24 ναυτεργάτες το Σεπτέμβρη του 94 όταν είχε δελτία καταλληλότητας από τον Ελληνικό Νηογνώμονα. Οι αδελφοί Ηλιόπουλοι κάτοχοι του πλοίου απέσυραν το πλοίο από τον Γαλλικό Νηογνώμονα οι οποίοι «έστελναν» το πλοίο για το διαλυτήριο (παλιοσίδερα) και το «έγραψαν» στον Ελληνικό. «Το σαπιοκάραβο κόπηκε στη μέση από ρήγμα σε σχετικά ήπιες συνθήκες καταμεσίς του Ατλαντικού». Στο Ά Τριμελές πλημμελειοδικείο Πειραιά ο Γιάννης Τσιμπόγλου στέλεχος της ΠΕΜΕΝ κατέθεσε έγγραφο με ημερομηνία 18 Μαΐου 1994 που υπογράφεται από το διευθυντή του Γαλλικού Νηογνώμονα Πενό που επιβεβαίωνε τα παραπάνω για την κακή κατάσταση του πλοίου(11).

  Αν και η ύπαρξη δυο διαφορετικών μηχανισμών πιστοποίησης καταλληλότητας των πλοίων δίνει την αίσθηση της αξιοπιστίας και της εγγύησης για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού και του πληρώματος, εν τούτοις υπάρχουν στοιχεία που αποκαλύπτουν ότι οι δυο μηχανισμοί λειτουργούν ως «συγκοινωνούντα δοχεία». Τόσο τα στοιχεία που επιβαρύνουν και τους δυο για την υπόθεση όλων των ναυαγίων όπως και αυτό του ΑΓΙΟΣ ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΟΝΑΣ που βυθίστηκε με 7μελές πλήρωμα στ’ ανοιχτά της Σαρδηνίας στις 17 Γενάρη 1998(12) όσο και από το γεγονός ότι αλληλοτροφοδοτούνται σε επίπεδο στελέχωσης. Αξιωματικοί του ΥΕΝ μόλις συνταξιοδοτηθούν προσλαμβάνονται στον Ελληνικό Νηογνώμονα όπως -ενδεικτικά- με την περίπτωση του Νίκου Γιομελάκη «ο οποίος πριν από ένα μήνα ήταν Κλαδάρχης στον Κλάδο Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ), τώρα είναι διευθυντής στον Ελληνικό Νηογνώμονα! Κι όχι μόνο αυτό. Ο Γιομελάκης προσλήφθηκε στο Νηογνώμονα για να αντικαταστήσει το Σεραφείμ Μπουρλιάσκο ο οποίος επίσης πριν προσληφθεί στο Νηογνώμονα ήταν Κλαδάρχης στον ΚΕΕΠ. Για την ιστορία, να αναφέρουμε ότι ο Ν. Γιομελάκης ως Κλαδάρχης του ΚΕΕΠ ήταν αυτός που πρόσφερε επί της ουσίας πλήρη κάλυψη στον Ελληνικό Νηογνώμονα για το ναυάγιο του φορτηγού πλοίου ΑΪΡΟΝ ΑΝΤΩΝΗΣ...αν και ήταν αυτός ο αρμόδιος από την πλευρά του ΥΕΝ για τη συλλογή στοιχείων στη διάρκεια των ανακρίσεων είπε: ‘’δεν έχω τα απαραίτητα στοιχεία για να αποφανθώ’’(13). Οι ίδιοι οι εφοπληστές ελέγχουν και επιθεωρούν τον εαυτό τους!

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ

  και σύμφωνα με τις θέσεις των σωματείων ΠΕΜΕΝ και ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ σε συνέντευξη Τύπου στις 29 Ιουλίου 2003 στον Πειραιά μετά το πόρισμα του Ά Α.Σ.Ν.Α. 67/20003, 17-07-2003, στο πλοίο διαπιστώθηκαν τα εξής προβλήματα, που το καθιστούσαν αναξιόπλοο:

-Στις Κ/μηχανές και στο σύστημα πρόωσης

-Στο γεγονός της αποκόλλησης ενός φτερού της δεξιάς προπέλας που δεν αναφέρεται στο πόρισμα ούτε σαν εύρημα

-Στις 4 κύριες ηλεκτρομηχανές του πλοίου (σελ. 49 του πορίσματος Ά Α.Σ.Ν.Α. 67/2003)

-Στα αντιδιαντοιχιστικά πτερύγια (stabilizer fin)

-Στην ηλεκτρομηχανή ανάγκης

-Στις υδατοστεγείς πόρτες

-Στις σωσίβιες λέμβους, στις πνευστές σχεδίες και τα ατομικά σωσίβια

-Στα συστήματα σήμανσης κινδύνων και ανακοινώσεων

-Ο κώδικας ασφαλούς διαχείρισης του πλοίου δεν εφαρμοζόταν με ευθύνη της εταιρίας και την κάλυψη του ΚΕΕΠ του ΥΕΝ (σελ. 71 του πορίσματος Ά Α.Σ.Ν.Α. 67/2003)

-Η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας (Νο 333/20-07-00) που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ του ΥΕΝ είχε λήξει στις 17-08-2000

-Παραβίαση του πιστοποιητικού ασφαλείας ως προς τη διάθεση χώρων ενδιαίτησης του πληρώματος κάτω από το κατάστρωμα των οχημάτων

ΤΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

  «Είναι όλα κομμένα και ραμμένα στα μέτρα τους» λέει μια λαϊκή ρήση και δεν έχει άδικο. Ο ίδιος ο αντιεισαγγελέας Εφετών Δημήτρης Πατατούκας κατέθεσε πρόταση προς το Συμβούλιο Εφετών Αιγαίου και ζητά να παραπεμφθούν στο Μεικτό Ορκωτό Κακουργιοδικείο ο πρόεδρος της πλοιοκτήτριας εταιρίας MFD Κ. Κληρονόμος και ο Ν. Βικάτος μέλος της Διοίκησης όπως και οι επιθεωρητές του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων Π. Τσαρβάς και Β. Θεολόγος, μαζί με 5 μέλη του πληρώματος. Το σκεπτικό που εκθέτει είναι το εξής: «Τα πλοία αυτά, ανάμεσα στα οποία βρισκόταν και το «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» είχαν αγοραστεί σε εξευτελιστικές τιμές και ενώ η ζωή τους είχε τελειώσει, οι κατηγορούμενοι τα είχαν θέσει σε καθημερινούς πλόες... αποκλειστικό κίνητρό τους ήταν το άνομο κέρδος. Οι ανυπόστατοι αυτοί εφοπληστές είχαν επιβάλλει και στους ναυτικούς, που υπηρετούσαν στα πλοία τους, μια κατάσταση αβεβαιότητας και ανασφάλειας... υπήρχε μονίμως και σταθερά η αυξημένη πιθανότητα του κινδύνου βύθισης των πλοίων και του θανάτου των επιβατών τους... Η κατάσταση του σκάφους ήταν κακή, ο μηχανολογικός εξοπλισμός δεν ήταν ο απαιτούμενος, δεν διέθετε σε επαρκή αριθμό σωστικά μέσα, από τα οποία ήταν κακής ποιότητας...»(14). Η ως ένα βαθμό προσέγγιση της πραγματικότητας εισήγηση του αντιεισαγγελέα -όπως και η έφεση που άσκησε ο εισαγγελέας Κρουσταλλάκης κατά της απόφασης που απάλλασσε τους υπεύθυνους της πλοιοκτήτριας εταιρίας και έστελνε για πλημμέλημα μέλη του πληρώματος- δεν αναιρεί προειλημμένες αποφάσεις που έχουν παρθεί για την απαλλαγή της εταιρίας και βέβαια δεν μπορεί να ρίξει κανένα φως στα πραγματικά αίτια εν γένει των ‘’ατυχημάτων’’ που συμβαίνουν σε εργοστάσια, σε πλοία, στους δρόμους, ή οπουδήποτε με αφορμή φυσικές αιτίες (πλημμύρες, θαλασσοταραχή, σεισμοί, αρρώστιες κλπ). Η τάση για μεγιστοποίηση της εξουσίας και του κέρδους ως ένα επακόλουθο της ύπαρξής τους μέσα στις κοινωνίες μας υπερβαίνουν τις αξίες όλων των επαναστάσεων και των κινημάτων που επαγγέλθηκαν τη ριζική ή όχι αλλαγή της κοινωνίας με όλα τα συμφραζόμενα για ανακατανομή του πλούτου και της εξουσίας. Γι αυτό ακόμα και αν τελικά παραπεμφθούν σε δίκη οι εκπρόσωποι της εταιρίας και του ΚΕΕΠ, ακόμα κι αν καταδικαστούν θα μείνει ανέπαφο το ίδιο το σύστημα εκμετάλλευσης τόσο στην ακτοπλοία όσο και σε κάθε μορφής οικονομική δραστηριότητα. Είναι άραγε τυχαίο που το ίδιο το χαρακίρι του Π. Σφηνιά εξάγνισε και απενοχοποίησε όλη την εγκληματική δραστηριότητα της πλοιοκτήτριας εταιρίας; Ακόμα κι αν καταδικαστούν τα συγκεκριμένα στελέχη του ΚΕΕΠ για τα πλαστά πιστοποιητικά καταλληλότητας που εκδίδουν, ένα αγαθό όπως η μετακίνηση και το ταξίδι θα σταματήσει να ελέγχεται από συμφέροντα λίγων και με σκοπό το κέρδος; Είναι τυχαίο άραγε ότι λίγες μόνο μέρες μετά το πλοίο ΙΑΛΥΣΟΣ της ΑΝΕΚ παραλίγο να φύγει με μια μηχανή χαλασμένη για τη Ρόδο αν δεν υπήρχε καταγγελία από το πλήρωμα (ανώνυμη) και έφοδος της Επιθεώρησης του ΥΕΝ κι αν δεν ήταν η ατμόσφαιρα φορτισμένη από το ναυάγιο του ΣΑΜΙΝΑ(15); Είναι άραγε τυχαίο ότι το «ΕΞΠΡΕΣ ΑΡΤΕΜΙΣ» της ίδιας εταιρίας έπαθε μπλακ άουτ (ευτυχώς για τους 1080 επιβάτες) μέσα στο λιμάνι της Νάξου ένα 48ωρο μετά το ναυάγιο;

  Το ζήτημα μέσω της παραπομπής στους θεσμούς της Δικαιοσύνης, αυτούς τους θεσμούς οι οποίοι στην επιβεβαιώνουν το σύστημα κυριαρχίας και εκμετάλλευσης που αποτελεί πηγή και αιτία όλων αυτών των ‘’ατυχημάτων’’ μετατρέπει το όλο πρόβλημα από κοινωνικό-πολιτικό σε τεχνικό. Δεν αναδεικνύεται  ο τρόπος κοινωνικής οργάνωσης και οι θεσμοί που τον χαρακτηρίζουν ως υπεύθυνοι για όλα αυτά τα εγκλήματα αλλά μόνο κάποια φυσικά πρόσωπα και η παραβίαση κάποιων τεχνικών ελέγχου από τη μεριά της εξουσίας. Το ίδιο το κοινωνικό σύστημα το οποίο στηρίζεται στη νομιμοποίηση της αδικίας μέσω της τιμωρίας κάποιων φυσικών προσώπων (ακόμα και της πλοιοκτήτριας εταιρίας εν τοιαύτη περιπτώσει-πράγμα αδύνατον στη δεδομένη συγκυρία) εξυγιαίνεται, συνεχίζοντας την εκμεταλλευτική του δραστηριότητα κατευνάζοντας την τυχούσα δυσαρέσκεια που προκαλούν κάποιες από τις συνέπειές του που έχουν άμεσο αντίκτυπο. 

  Προσεγγίζοντας το ζήτημα της δικαιοσύνης για το ναυάγιο του ΣΑΜΙΝΑ και εντοπίζοντας το πλήθος παρανομιών που έγιναν από τη μεριά της εταιρίας και του ΥΕΝ, τεκμηριώνει κανείς αβίαστα το συμπέρασμα πως οι κανονισμοί, οι νόμοι, τα διατάγματα τα οποία στο ελάχιστο ρητορικά προστατεύουν την ανθρώπινη ζωή των επιβατών και του πληρώματος δεν είναι παρά χαρτοπόλεμος που μετατρέπεται σε χαρτοπολτό. Όχι διότι δεν θα παραμείνει η προστασία της ανθρώπινης ζωής ως προμετωπίδα ενός συστήματος κυριαρχίας που διαρκώς την καταπατά αλλά όσο δεν θα υπάρχουν εκείνες οι αντιστάσεις από την κοινωνία που θα επανατοποθετούν όχι απλά την τιμωρία κάποιων φυσικών υπευθύνων αλλά την ανακατανομή του πλούτου και της εξουσίας συνολικά, οι ανθρώπινες ζωές των ανθρώπων του μόχθου θα γίνονται ένα άθυρμα, ένα αντικείμενο μέσω του οποίου θα επιτυγχάνεται η ισχυροποίηση της ηγεμονίας και του πλουτισμού.

(1)Από το πρακτικό μειοψηφίας του Ά Α.Σ.Ν.Α. 67/2003

(2)Εφημερίδα ΚΟΝΤΡΑ Σάββατο 11 Νοεμβρίου 2000, Αρ. Φύλλου 180. Αρκεί να θυμηθούμε ότι στα τηλεοπτικά κανάλια, άνθρωποι της εταιρίας αλλά και ο ίδιος ο αρχηγός του Λιμενικού Σώματος αποκαλούσαν τον μηχανικό Α. Σορόκα «προβληματικό» και «ότι είχε προβλήματα με τη δουλειά του διότι δεν ήταν εντάξει στις υποχρεώσεις του». Παρ’ όλα αυτά το τιμόνι του πλοίου «δεν άκουγε» (σύμφωνα με στοιχεία που έχουν δει το φως της δημοσιότητας για το αρχείο του εφέτη-ανακριτή Ν. Καραδημητρίου που ανέλαβε την υπόθεση) όταν απεγνωσμένα ο υποπλοίαρχος προσπαθούσε να στρίψει προκειμένου να αποφύγει την πρόσκρουση στις ‘’Πόρτες’’. Ο ίδιος μηχανικός κατήγγειλε ότι το 80% αυτών που βουτάνε στο κουφάρι του βυθισμένου βαποριού είναι άνθρωποι του υποκόσμου (εφημερίδα ΚΟΝΤΡΑ, Σάββατο 9 Δεκεμβρίου 2000).

Δηλώσεις ναυτικών πρώην μελών πληρώματος του ΣΑΜΙΝΑ στο τηλεοπτικό κανάλι ΑΛΦΑ:

-Ήμουν πέντε χρόνια στο καράβι και γνώριζα τα πάντα. Ήμουν ο λαδάς που κυκλοφορούσε μέσα στις μηχανές. Το καράβι έπρεπε να είναι όχι μόνο παροπλισμένο, έπρεπε να πάει για παλιοσίδερα. Φ. Παπαντωνόπουλος πρώην λιπαντής του ΣΑΜΙΝΑ

-Όσο εργαζόμουν σ’ αυτό το πλοίο είχα εντοπίσει κάποιες σοβαρές βλάβες. Όταν ανέφερα το γεγονός, η απάντηση που πήρα ήταν: Αν θες να φας ψωμί από το πλοίο μείνε μακριά από αυτήν την ιστορία. Κύριος Γιάννης, πρώην προϊστάμενος ηλεκτρολόγος του ΣΑΜΙΝΑ

(3)« Περί ώρα 22:05 ο αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας Ψυχογιός Αναστάσιος έδωσε εντολή στο Ναύτη Κάσδαγλη Παναγιώτη, να αναλάβει χρέη πηδαλιούχου θέτοντας το πηδάλιο στο χειροκίνητο... Ο Δόκιμος Πατήλας Γεώργιος έχοντας εκτελέσει την εντολή του Αξιωματικού Φυλακής Γέφυρας για τηλεφωνική ειδοποίηση του Πλοιάρχου και Υπάρχο, περί αφίξεως πλοίου στην Πάρο, πλησίασε στα πρωραία παράθυρα της Γέφυρας όπου βρισκόταν ο αξιωματικός Φυλακής. Ο Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας, Ψυχογιός Αναστάσιος, ρώτησε τον Δόκιμο πλοίαρχο εάν βλέπει τις Πόρτες. Ειδικότερα δε αν βλέπει το φανό των βραχονησίδων και πόσες αναλαμπές κάνει». (Στο μικρό διάστημα αυτό δόκιμος και αξιωματικός γέφυρας συμφωνούν για τη θέση των βραχονησίδων και τη σωστή θέση του πλοίου επιβεβαιώνοντας και στο χάρτη μαζί με τις δυο αναλαμπές, σύμφωνα πάντα με το χρονικό που δημοσιεύεται στο πρακτικό. Κατόπιν ο δόκιμος επιβεβαιώνει τη θέση «Πόρτες» στο ραντάρ με τη φράση «ναι τις βλέπω, βλέπω στόχο δεξιά». Η πορεία του πλοίου τη συγκεκριμένη στιγμή είναι σύμφωνα με την κατάθεση του πηδαλιούχου 135 μοίρες «και ο Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας του δίνει εντολή για 133 και στη συνέχεια 131 μοίρες και σιγά σιγά μέχρι τις 121 μοίρες κίνηση που πραγματοποιήθηκε σταδιακά εντός πέντε λεπτών της ώρας περίπου». Μετά από 2-3 λεπτά ο δόκιμος ειδοποιεί τον Αξιωματικό Φυλακής Γέφυρας ότι βλέπει στόχο στο ραντάρ μπροστά). «Με την πάροδο ενός έως δυο λεπτών, ο αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας Ψυχογιός Αναστάσιος, έδωσε εντολή στον Πηδαλιούχο ναύτη Κάσδαγλη Παναγιώτη να στρέψει το πηδάλιο κατά τρεις μοίρες αριστερά, σε απάντηση του Πηδαλιούχου ότι «δεν ακούει το βαπόρι», ο Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας του είπε πέντε μοίρες αριστερά, κοιτώντας τον γωνιοδείκτη του πηδαλίου έδωσε εντολή για δέκα μοίρες αριστερά. Τη στιγμή εκείνη ο Ναύτης αναφέρει ότι το πλοίο έστρεψε ελάχιστα προς τα αριστερά, η δε πορεία ήταν 117 μοίρες, η Δε απόσταση της πλώρης από τις βραχονησίδες πόρτες ήταν όχι πάνω από 50 μέτρα...

Περί ώρα 22: 12 ο Αξιωματικός Φυλακής Γέφυρας, σπρώχνοντας τον Πηδαλιούχο από τη θέση πηδαλιουχίας πήρε το πηδάλιο στα χέρια του, το έστρεψε όλο αριστερά φωνάζοντας «κρατηθείτε». Σε ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά την παραπάνω ενέργεια επήλθε η πρόσκρουση του πλοίου στη βραχονησίδα Πόρτες...»

(4) Όπως πληροφορεί και έγγραφο των Χ. Χαλτσοτάκη και Ι. Βαρτζάκη μελών του Ά Α.Σ.Ν.Α. με ημερομηνία Πειραιάς 8 Μάη 2003 προς το Α.Σ.Ν.Α. με το οποίο καταθέτουν στο Συμβούλιο τη θέση τους το ίδιο το πλοίο με την ονομασία «ΓΚΟΛΝΤΕΝ ΒΕΡΓΙΝΑ», συμφερόντων τότε, αδελφών Αγαπητού (Corfu Island Matitime Company) είχε προσκρούσει ξανά στις «Πόρτες» στις 3-8-1989.

(5)Στο ίδιο έγγραφο των Χαλτσοτάκη-Βαρτζάκη προς το Α.Σ.Ν.Α., 8 Μάη 2003

(6)Κυριακάτικες εφημερίδες 01-10-2000

(7)Εφημερίδα ΚΟΝΤΡΑ, Σάββατο 7 Οκτώβρη 2000, αρ. Φύλλου 175

(8)Η απόφαση του EUROSOLAS 94 και η οποία υπογράφηκε κάτω από την κατακραυγή για το ναυάγιο του «Εσθονία», είχε προταθεί από το 1990 και είχε συμπεριληφθεί στον κανονισμό EUROSOLAS 90. Η αντίδραση όμως των εφοπληστών διεθνώς προκειμένου να μην υποχρεωθούν σε δαπάνες μετασκευής των πλοίων ήταν τέτοια που έκαναν να μην τηρηθούν οι εισηγήσεις των υπεύθυνων ναυπηγών. Έτσι εξαιρέθηκε και το πλοίο «Εσθονία» παίρνοντας στον υγρό του τάφο 852 ανθρώπους. Δεν έχει άδικο το σχόλιο της εφημερίδας ΚΟΝΤΡΑ που λέει πως το ΣΑΜΙΝΑ για την Ελλάδα ήταν ότι και το ΕΣΘΟΝΙΑ για τη Βαλτική. «Έστειλαν κόσμο στο βυθό, μόνο και μόνο επειδή αυτό απαιτούσαν οι εφοπληστές και τα κέρδη τους» ΚΟΝΤΡΑ 7 Οκτώβρη 2000

(9)Πρακτικό Ά Α.Σ.Ν.Α. 67/2003

(10)Ύστερα από απειλές της προέδρου  του Ά Α.Σ.Ν.Α Αλίκης Αντωνακούδη και του εισηγητή Ν. Θεωδορόπουλου προς τον Γ. Βαρτζάκη ότι αν καταθέσει το υπόμνημα (8 Μάη 2003 προς το Α.Σ.Ν.Α.) θα υποβάλλουν μηνύσεις σε βάρος του η ΠΕΜΕΝ κατέθεσε στον εισαγγελέα του Αρείου Πάγου κι από κει στον Εισαγγελέα του Εφετών Πειραιά Ε. Φλωράτο έγγραφο για τις απειλές και τις τρομοκρατικές μεθοδεύσεις προκειμένου να μην ακουστούν οι ευθύνες της πλοιοκτήτριας εταιρίας. Εφημερίδα ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΗ, Μάης 2003, Αριθμ. Φύλλου 464

(11)Από τις εφημερίδες ΚΟΝΤΡΑ, α. φ. 185, 16 Δεκέμβρη 2000 και ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΗ Α. Φ. 465, Ιούνιος 2003

(12)Από την εφημερίδα ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΗ α. φ. 465, Ιούνιος 2003

(13)Από την εφημερίδα ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΗ α. φ. 465, Ιούνιος 2003

(14)Από την εφημερίδα ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΙΚΗ, Ιούνιος 2003, Αριθ. Φ. 465

(15)Από την εφημερίδα ΚΟΝΤΡΑ, 7 Οκτώβρη 2000

(δημοσιεύτηκε στη «Σχεδία στ’ ανοιχτά της Αίγινας», τεύχος 3, Οκτώβριος 2003)

ΠΟΣΟ ΜΑΚΡΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΠΑΡΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΙΓΙΝΑ;

Το ναυάγιο του ΣΑΜΙΝΑ έδειξε με τραγικό τρόπο το πόσο υπολογίζουν την ανθρώπινη ζωή μπροστά στα κέρδη τους αλλά και τη δίψα τους για εξουσία. Ταυτόχρονα φάνηκε ακόμα πιο ξεκάθαρα πως εμείς που υφιστάμεθα όλα αυτά αντί να βρισκόμαστε στους δρόμους και να αγωνιζόμαστε για την ανατροπή του σκηνικού, εφησυχάζουμε τις συνειδήσεις μας αφήνοντας τους επαγγελματίες της πολιτικής να λύνουν και να δένουν προστατευόμενοι από εφοπληστές ή προστατεύοντας αυτούς.

Με τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης στα χέρια τους, με εξουσίες και υπουργικούς θώκους στο προσκεφάλι τους, απενοχοποιούν το σύστημα στο πρόσωπο μιας εταιρίας και μιλούν για «στραβωμάρα», για «κακούς χειρισμούς», κρύβοντας επιμελώς την αλήθεια. Και η αλήθεια αποδείχθηκε ένα 48ωρο μετά το ναυάγιο: το «εξπρές ΑΡΤΕΜΙΣ» της ΜΙΝΟΑΝ έπαθε μπλακ-άουτ ευτυχώς (για το πλήρωμα και τους 1081 επιβάτες) μέσα στο λιμάνι της Νάξου. Και δεν φτάνει μόνο αυτό ας δούμε και την περίπτωση «ατυχήματος» του φορτηγού Άιρον Αντώνης. Στη δίκη για το ναυάγιο,  ο Σ. Τσιμπόγλου, στέλεχος της ΠΕΜΕΝ, καταθέτει έγγραφο με ημερομηνία 18-5-94 υπογεγραμμένο από τον Γαλλικό Νηογνώμονα «Πενό» προς την Ασφαλιστική εταιρία «Σι Κοράλ». Σύμφωνα με το έγγραφο αυτό το βαπόρι προοριζόταν να πάει στο διαλυτήριο για παλιοσίδερα. Γι αυτό και τρεις αδελφοί Ηλιόπουλοι δεν είχαν συμφέρον να κάνουν τις δαπανηρές επισκευές που τους ζητήθηκαν προκειμένου να εφοδιαστούν με πιστοποιητικό αξιοπλοίας. Έτσι έφυγαν από τον Γαλλικό Νηογνώμονα και στράφηκαν προς τον Ελληνικό που τους εφοδίασε με το ευνοϊκό για αυτούς πιστοποιητικό. Έτσι, 5 μήνες μετά τη μετεγγραφή το σαπιοκάραβο Αϊρον Αντώνης, σε σχετικά ήπιες συνθήκες στον Ατλαντικό κόπηκε στα δυο παίρνοντας μαζί του 24 ναυτικούς.

Στην πραγματικότητα τα «ατυχήματα» είναι άρρηκτα δεμένα με ένα σύστημα εκμετάλλευσης το οποίο ιδιαίτερα σε συνθήκες «κοινωνικής ειρήνης», δηλαδή απουσίας αντιστάσεων όπως η σημερινή, τα προκαλεί διότι έχει στόχο τη μεγιστοποίηση του κέρδους και την ελαχιστοποίηση του κόστους. Ποιος θα νοιαστεί για το ναυτεργάτη που κάνει διπλοβάρδια και τριπλοβάρδια με τα ίδια χρήματα; Ποιος θα νοιαστεί για τους νόμους που ψηφίζονται ενάντια στα συμφέροντα του συνόλου του λαού;

Με όπλο τους το νόμο και την ευνοϊκότερη για αυτούς εφαρμογή κανονίζουν τις ανάγκες μας είτε πρόκειται για μονοπώλιο, είτε πρόκειται για ανταγωνιστικές γραμμές, είτε πρόκειται για μετοχικές εταιρίες, είτε λαϊκής βάσης, είτε ιδιωτικές. Πρόκειται για έναν εσωτερικό πόλεμο για το μεγαλύτερο κέρδος στο όνομα του «υγιούς» ανταγωνισμού ή στο όνομα της «εξυγίανσης» των μεταφορικών υπηρεσιών -όπως αυτές αυτάρεσκα αποκαλούνται. Για την υγεία των κερδών τους, για την υγεία της εξουσίας τους ψηφίζουν νόμους. Συγκρούονται, ανταγωνίζονται, κι όχι για να προσφέρουν υπηρεσίες στο σύνολο αλλά στις τραπεζικές καταθέσεις τους.

Βρισκόμαστε σε μια εξέλιξη της ανάγκης της μεταφοράς ανθρώπων, προϊόντων και οχημάτων, η οποία λόγω συγκυριών πολιτικών και οικονομικών έχει αναδείξει στον Αργοσαρωνικό το μονοπώλιο της ΜΙΝΟΑΝ, ενώ με αφορμή το ναυάγιο και την ανυποληψία που έχουν γενικότερα περιπέσει όλοι οι υπεύθυνοι σιγά σιγά αυτό το καθεστώς φαίνεται να αίρεται προς εκτόνωσιν της κατάστασης εφόσον οι κοινωνικοί αγώνες βρίσκονται σε ύφεση.

Κι ας μη γελιόμαστε με την «αυτοκτονία» του αντιπροέδρου των ΜΙΝΩΙΚΩΝ γραμμών. Κανένα γιαπωνέζικο χαρακίρι δεν ακυρώνει τις ευθύνες κανενός εκμεταλλευτή ούτε επιτυγχάνεται η κάθαρση του συστήματος που υπηρετούν. Ούτε να γελιόμαστε πως η άρση ή μη άρση του καποτάζ θα επιβάλλει τους καλύτερους όρους ενός «υγιούς» ανταγωνισμού. Και δεν χρειάζεται καμιά θεωρία που να το επιβεβαιώνει τούτο. Το λέει η ίδια η πραγματικότητα. Όλοι μας γδέρνουν.

ΠΟΣΟ ΜΑΚΡΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΑΙΓΙΝΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΑΡΟ;

Είναι πολύ κοντά. Σχεδόν δίπλα. Ακούς τη μουσική του λογιστηρίου και χαλαρώνεις με τα προειδοποιητικά λόγια της εταιρίας για το άριστα εκπαιδευμένο πλήρωμα που εύχεται καλό ταξίδι αρκεί να μην υπάρξουν τα εφτά σφυρίγματα για τους σταθμούς συγκέντρωσης των επιβατών. Και ξέρεις πως αν σου στήσουν μνήμα στις Λαούσες ή στην Ψυτάλλεια και όσα μνημόσυνα θα σου κάνουν με στεφάνια και ροδοπέταλα η πραγματικότητα δεν θα αλλάξει. Θα παραμείνει η ίδια. Μεγάλοι σήμερα, και μικροί εκμεταλλευτές αύριο, μας πουλούν πολύ ακριβά ένα από τα σπουδαιότερα δικαιώματά μας: την μετακίνηση, το ταξίδι, τη μεταφορά, την ανταλλαγή.

Η επικαιρότητα έχει φέρει στο προσκήνιο τη «γλυκιά εποχή» με τα «μισαδάκια» των φτωχών, με τα πάσο των συντεχνιών πριν προκύψει και στο πλαίσιο μιας αναδιάρθρωσης της ακτοπλοίας το μονοπώλιο των «Μινωικών γραμμών». Μια ανταγωνιστική ακτοπλοία στην οποία φιγούραραν μικροί εφοπληστές και πρόσφεραν υπηρεσίες στο λαό των νησιών.

Τι σημαίνει όμως ανάγκη για ανταγωνιστική ακτοπλοία για την οποία πολύς λόγος γίνεται και σύμφωνα με αυτήν πρέπει να δοθούν οι άδειες σκοπιμότητας τις οποίες τα τελευταία δυο χρόνια μπλοκάρει το ΥΕΝ προκειμένου να ενισχύσει το μονοπώλιο των «Μινωικών γραμμών»; Πόσο αυτό μπορεί να αποτελέσει απάντηση στις μέρες μας όταν γνωρίζουμε πολύ καλά πως ο ανταγωνισμός των μικρότερων εκμεταλλευτών-εφοπληστών ήταν αυτός ο οποίος οδήγησε στο μονοπώλιο; Μα δεν είναι «φυσιολογικό» σε ένα καθεστώς ανταγωνισμού των εταιριών οι οποίες έχουν στόχο το κέρδος να θέλουν η κάθε μια για λογαριασμό της να κυριαρχήσει δηλαδή να μονοπωλήσει; Δεν είναι «λογικό» η κάθε εταιρία να θέλει και να χρησιμοποιεί πολιτικά πρόσωπα, υπηρεσιακούς παράγοντες, υπουργούς και βουλευτές προκειμένου να της λύσουν τα χέρια και να έχει όσο το δυνατόν ευνοϊκά δρομολόγια, άνεση στο νηολόγιο, «στραβά μάτια» σε επιθεωρήσεις και χίλια δυο άλλα τερτίπια που εμείς οι απλοί άνθρωποι δεν έχουμε πρόσβαση για να τα γνωρίζουμε;

  Με ποιο σκεπτικό οι συμπολίτες μας της Αίγινας υποστηρίζουν την ILIAS LINES, ή την άνευ όρων είσοδο και άλλων, ή την ιδέα μιας εταιρίας «λαϊκής» βάσης (μήπως πρέπει να μάθουν τι συμβαίνει μ’ όλες αυτές;). Η αγωνία των ιδιοκτητών αυτών των μικρών εταιριών βρίσκεται στο κατά πόσο και αυτές θα εκμεταλλευτούν τον οποιονδήποτε μέχρι να γίνουν μέρος μιας άλλης πιο ισχυρής εταιρίας ή μέχρι να αφομοιώσουν με βάση τον ανταγωνισμό άλλες μικρότερες. Αυτή δεν είναι η όλη ουσία;

Πρωτοβουλία πολιτών Αίγινας (δημοσιευμένη στο περιοδικό «Φιστίκι» το φθινόπωρο του 2000)